A curva La Monumental tem 24% de inclinação, e isso não quer dizer 24 graus

A curva 12 do Madring é o motivo pelo qual esse circuito vai ser lembrado. Ela se chama La Monumental, tem cerca de 550 metros de comprimento e é a curva inclinada mais longa do calendário. E o número que todo mundo repete sobre ela, 24%, está sendo publicado errado em metade dos lugares.

24% não é 24 graus

Inclinação de pista se mede de dois jeitos, e eles dão resultados muito diferentes.

Inclinação, aqui, é o lado de fora da curva ficar mais alto que o lado de dentro, como uma tigela. O carro fica apoiado na pista em vez de depender só do pneu para não escapar.

Porcentagem é quanto a pista sobe a cada 100 metros de largura. Grau é o ângulo dessa subida em relação ao plano. Os 24% de La Monumental equivalem a aproximadamente 13,5 graus.

A diferença não é detalhe: 24 graus seriam quase o dobro disso. E é justamente o teto que interessa, porque 13,5 graus é o máximo que a FIA autoriza num circuito de Fórmula 1. O Madring não escolheu 24% por gosto, escolheu porque não podia passar dali.

Para comparação, o oval de Indianápolis tem 9 graus nas curvas, e Talladega, na NASCAR, chega a 33.

O que a inclinação faz com o carro

Em curva plana, a força que segura o carro na trajetória vem do atrito do pneu e da carga que a aerodinâmica empurra para baixo. Em curva inclinada, parte dessa força passa a vir da geometria da própria pista: o piso empurra o carro para dentro da curva, e não só para cima.

Na prática o carro aguenta mais velocidade no mesmo raio, sem depender tanto de asa. Por isso a previsão é de que os pilotos atravessem La Monumental em cheio, sem tirar o pé, entrando a algo perto de 300 km/h.

E aí aparece o custo. A conta que sobra vai para a suspensão, para o pneu e para o pescoço.

Quatro G por dois segundos

A estimativa dos organizadores é de 4G sustentados por cerca de dois segundos, a aproximadamente 250 km/h no meio da curva. O piloto passa cerca de seis segundos dentro dela.

Quatro G significa que a cabeça do piloto, com capacete, pesa quatro vezes mais que em repouso. Isso não é novidade em si: curva rápida de Fórmula 1 gera esse valor. O que muda é a duração.

Curva normal aplica o pico e alivia em menos de um segundo. Aqui o carregamento é contínuo, e vem de cima, comprimindo em vez de jogar para o lado. É um tipo de esforço que os pilotos não fazem em nenhuma outra curva do calendário.

Para o carro, o mesmo raciocínio vale para a suspensão e para o pneu, que passam vários segundos sob carga que não alivia. É o trecho que vai definir escolha de composto e pressão no fim de semana.

A saída é cega

O detalhe que os pilotos mais comentam não é a inclinação, é o que vem depois dela.

La Monumental termina numa saída cega, com uma elevação e uma compressão que funcionam como estilingue para a segunda metade da volta. O piloto não enxerga o ponto de saída no momento em que precisa se comprometer com a trajetória.

Numa pista nova, sem referência de anos anteriores, isso é o que transforma treino livre em informação valiosa.

Barreira de NASCAR numa pista de Fórmula 1

Uma consequência prática da inclinação: o Madring adotou barreiras SAFER em La Monumental, o sistema de absorção de impacto desenvolvido para os ovais norte-americanos.

Não é escolha comum em Fórmula 1. Ela existe porque batida em curva inclinada tem geometria diferente de batida em curva plana: o carro chega à barreira num ângulo mais fechado e com mais energia na direção da parede.

Alguém já andou lá

A curva não vai estrear no vazio. Os 30 pilotos da Fórmula 3 rodaram no Madring por dois dias antes do fim de semana, e a foto acima é desse teste. A Ferrari também fez um dia de filmagem no circuito, o que garantiu à equipe os primeiros tempos de um Fórmula 1 na pista.

F2 e F3 correm no mesmo fim de semana, como categorias de apoio. Na prática isso significa que, na sexta de manhã, a F3 entrega comportamento real de carro na curva antes de o primeiro treino livre da Fórmula 1 começar.

O que olhar na sexta

O treino livre 1 começa às 08h30 de Brasília. Três coisas valem atenção, e todas passam por essa curva.

Se dá para fazer em cheio de verdade. A previsão é uma; o que o carro aguenta com tanque cheio é outra.

Quanta asa cada equipe leva. Se a inclinação entrega carga de graça, quem apostar em asa menor ganha nas retas de 340 km/h. É a decisão que separa o fim de semana.

O que os pilotos falam do pescoço. Nenhum deles treinou para um carregamento de dois segundos, porque ele não existia no calendário.